سارا هولت

ب ام و در آستانه برگزاری گراندپری اسپانیا در صدر جدول رده بندی تیمی قرار داشت؛ اتفاقی که برای اولین بار در عمر کوتاه این تیم رخ می داد.

ماریو تایسن، مدیر آرام و با حضور ذهن تیم فرمول یک ب ام و، وقتی می خواهد اذعان کند که شروع شگفت انگیز تیمش در رقابتهای فصل 2008 او را هم شگفت زده کرده، با متانت می خندد.

تایسن به بخش ورزش بی بی سی می گوید: "بله، مطمئنا کمی غافلگیر کننده بود."

"ما می خواستیم رقابت دوجانبه را به رقابتی سه جانبه تبدیل کنیم، اما این تحول بسیار سریع رخ داد و الان ما بدون بردن حتی یک مسابقه، در صدر هستیم."

"شاید کمی از برنامه جلوتر باشیم."

نگرانی در آغاز

در سال 2005، وقتی این شرکت عظیم اتومبیل سازی تصمیم گرفت که با توقف فروش موتور به تیم فرمول یک ویلیامز، ارتباط خود را با این تیم قطع کند و با خریدن تیم ساوبر، خود به شکل تیمی مستقل وارد مسابقات شود، این تصمیم به یک قمار شباهت داشت.

این تیم حتی قبل از آغاز به فعالیت هم تحت فشار قرار داشت، از آن رو که می بایست با بودجه ای کمتر از برخی رقبا، وجهه نام تجاری معتبر خود را حفظ می کرد و انتظارات زیادی از این تیم وجود داشت.

کارشناسان اندکی پیش بینی می کردند که تنها پس از دو فصل، تایسن بتواند تیم میانه جدولی ساوبر را به یک قدرت غیرقابل انکار فرمول یک تبدیل کند.

اما با وجود آنکه او خود از نتایج به دست آمده شگفت زده شده، احتمالا خود می دانست که چه چیزی در انتظار تیم او است.

کارآمدی آلمانی

تکیه کلام این مهندس آلمانی "کارآمدی" است و نگاه جدی و رهیافت منظم این به فرمول یک است که به موفقیت این تیم انجامیده است.

تایسن که بر افزایش 50 درصدی شمار کارمندان و کارکنان تیم از زمان فعالیت در تیم ساوبر نظارت داشته، می گوید: "همه کارمندان و همه ابزارها آماده اند."

"کار سختی بود اما بسیار سازنده و اصولی انجام شد و همه روحیه تیمی خوبی دارند."

تایسن معتقد است حل مشکلاتی که ب ام و در هنگام آزمایشهای زمستانی با آن مواجه بود را می توان نمونه ای از انسجام در برخورد تیم او با مشکلات دانست.

در آن زمان اتومبیل جدید این تیم به اندازه کافی سریع نبود و رانندگان از دشواری کنترل آن شکایت می کردند. از بیرون، تا زمانی که تیم ب ام و برای شرکت در مسابقه اول فصل به شهر ملبورن استرالیا رفت، مشخص نبود که این تیم تا چه اندازه می تواند با فراری و مکلارن رقابت کند.

تایسن توضیح می دهد: "ما [در هنگام طراحی و ساخت] خطر کردیم و تنها اولین باری که اتومبیل به پیست رفت متوجه شدیم که ریسک ما جواب نداده است."

"اما بدون یک لحظه وحشت و نگرانی قطعه به قطعه اتومبیل را تحلیل و تعمیر کردیم. دیدن اینکه چقدر قوی شده و چقدر سریع می تواند شرایط را تغییر دهد، خیلی خوب بود."

ب ام و در فصل اول خود در سال 2006 در رده بندی تیمی پنجم شد و رابرت کوبیتسا، راننده تازه وارد این تیم در گراندپری ایتالیا برای اولین بار در یک مسابقه، یکی از اتومبیل های این تیم را در جمع سه تیم برتر از خط پایان گذراند.

در سال 2007 هم پس از اخراج شدن تیم مکلارن از رده بندی تیمی، ب ام و نایب قهرمان شد.

در فصل 2008، در گراندپری های بحرین و مالزی، رابرت کوبیتسا دوباره روی سکو رفت و همین راننده جوان لهستانی برای اولین بار مقام اول زمانگیری را برای تیم ب ام و کسب کرد.

یک هایدفلد، راننده آلمانی این تیم هم پیش از گراندپری اسپانیا در مکان دوم جدول رانندگان قرار داشت.

چشم انداز رقابت در 15 مسابقه بعد

	آسیب ندیدن رابرت کوبیتسا پس از تصادف شدیدی که در گراندپری مونترآل در سال 2007 اتومبیل او را نابود کرد، حاکی از موفقیت ب ام و در تولید اتومبیلی مطمئن بود

تایسن معتقد است: "فراری هنوز برتر است. آنها در هر دور 3 تا 5 دهم ثانیه از ما پیش هستند اما فاصله ما با مکلارن بسیار کمتر شده است."

"ما می دانیم که با بهترین ها فاصله داریم، اما همانطور که خودمان را به اینجا رساندیم، می خواهیم باقی فاصله را نیز از بین ببریم."

"یکی از اهداف ما در فصل جاری این است که در یک مسابقه برنده شویم و اکنون یکی از سه تیمی هستیم که قابلیت پیروزی در مسابقه را دارند."

"الان صحبت کردن از قهرمانی خیلی زود است ، اما نبرد دشوار و نزدیک خواهد بود."

با این حال هنوز مشخص نیست که دو راننده این تیم قابلیت و توانایی پیروزی در یک مسابقه را دارند یا خیر.

هایدفلد، متولد مونشن گلادباخ، با اهداف و تبلیغات این تیم آلمانی سازگاری دارد، در روی پیست عملکردی مطمئن و با ثبات دارد و در هر مسابقه بخت بالایی برای کسب امتیاز دارد.

کوبیتسای 23 ساله، با ب ام و شروعی چشمگیر داشته است. او خود را راننده ای سریع و نترس نشان داده و فرناندو آلونسو و لویس همیلتون از کوبیتسا با عنوان قهرمان آینده یاد کرده اند.

با این وجود در فصل گذشته شایعاتی مبنی بر تماس ب ام و با فرناندو آلونسو شنیده شد و برخی معتقدند این تیم به یک راننده ای نیاز دارد که قابلیتهایش اثبات شده باشد و اهداف و جاه طلبی هایش با اهداف تیم سازگار باشد.

اما ماریو تایسن تاکید کرد: "من فکر می کنم ما دو راننده اینچنینی داریم. به نظر من هیچ دلیلی برای گشتن به دنبال راننده ای دیگر وجود ندارد."

"وقتی فرناندو تصمیم گرفت مکلارن را ترک کند، تصمیم ما برای نگه داشتن رانندگان فعلی قطعی شده بود."

برنامه کوتاه مدت

	رابرت کوبیتسا و لویس همیلتون از دوران کودکی و شرکت در مسابقات کارتینگ با یکدیگر دوست و در عین حال رقیب بوده اند

در حال حاضر توجه ماریو تایسن معطوف تلاش برای کسب افتخارات بیشتر در سال 2008 و طراحی و ساخت یک اتومبیل جدید برای فصل 2009 است که با تغییر مقررات پیش بینی شده برای سال 2009 سازگاری داشته باشد.

او می گوید حرکت پا به پای فراری و مکلارن "دشوار و طاقت فرسا" است، به خصوص با توجه به اینکه این تیم در مقر خود در سویس فقط از یک تونل باد برای آزمایش تغییرات آئرودینامیک استفاده می کند، در حالیکه رقبا از دو تونل باد بهره می گیرند.

اما تایسن با اشاره به سابقه پیشرفت سالانه این تیم حاضر نیست هیچ دستاوردی کمتر از سالهای قبل را بپذیرد.

او گفت: "مطمئن هستم که حداقل می توانیم با سرعت دو تیم بزرگتر به پیشرفتمان ادامه بدهیم و البته ما که می خواهیم در صدر باشیم باید سریعتر از آنها پیشرفت کنیم."

"می خواهیم از سال بعد در موقعیتی باشیم که برای کسب قهرمانی مبارزه کنیم و دقیقا در روی همین مسیر قرار داریم."

زوبين ناوی

اين حالت زمانی اتفاق می افتد که لاستيک ماشين به حد کافی گرم نشده و چسبندگی کافی با زمين ندارد و در نتيجه ماشين بيشتر تمايل به مستقيم حرکت کردن دارد، نه اين که با حرکت فرمان در هر پيچ به راحتی دور بزند.

التبه اگر مکانيک ها مهارت کافی داشته باشند مي توانند با تنظيم بال جلو جهت افزایش نیروی پایین دهنده (Downforce) یا با نرم تر کردن فنربندی جلوی اتومبیل، ماشين را از اين حالت خارج کنند. اما در هنگام رانندگی بهترين چاره برای کنترل ماشين، کم کردن سرعت در هر پيچ و به آرامی دور زدن است.

---

کنترل طبيعی

بسياری از رانندگان فرمول يک هيچ وقت بطور کامل از ماشين هايشان راضی نيستند.

آنها می گويند زمانی از ماشين راضی هستند که آن مطابق با سبک رانندگی آنها حرکت کند.

حالت دلخواه آنها زمانی است که در نهايت سرعت بتوانند در هر پيچ دور بزنند و هر چهار لاستيک به نرمی با زمين تماس داشته باشند.

---

"Oversteer" یا از دست دادن کنترل عقب ماشين

اين حالت زمانی اتفاق می افتد که لاستيک های جلوی ماشين به اندازه کافی گرم شده اند و تماس نزديکتری با زمين دارند، اما لاستيک های عقب که حرارت کافی نگرفته اند از کنترل خارج شده و راننده اگر مهارت کافی نداشته باشد، ماشین ليز خورده و بدور خود می چرخد.

بسياری از رانندگان از اين حالت ماشين استفاده کرده تا به سرعت نهائي مورد دلخواهشان برسند ولی در بسياری از مواقع، اين کار عملی نيست.

تنظیم باله عقب برای افزایش نیروی پایین دهنده بر روی چرخهای عقب ساده ترین راه حل این مشکل است اما در پیستهایی که رسیدن به سرعت بالا اهمیت زیادی دارد، این حربه باعث ایجاد نیروی عقب راننده (Drag) و افزایش مقاومت افقی اتومبیل دربرابر جریان هوا شده و از افزایش سرعت جلوگیری می کند.

واقعیات فنی در فرمول یک

از دید مهندسان فرمول یک، Oversteer مشکلی اساسی قلمداد می شود که می تواند حتی نشان از اشتباه در طراحی داشته باشد.

با این حال رانندگان حرفه ای لغزش محور جلو (Understeer) را رفتاری طبیعی برای اتومبیل می دانند.

مهمتر از لغزش اتومبیل در محور جلو یا عقب، پیوستگی رفتار اتومبیل در پیچها است؛ مهندسان و رانندگان انتظار دارند تا اتومبیلها در هر نوع پیچ (سرعت پایین، متوسط، یا بالا) رفتاری مشابه نشان دهد.

یعنی بعنوان مثال اگر در پیستی لغزش محور جلو در پیچهای سرعت بالا مشکل محسوب می شود، این رفتار در تمام پیچهای سرعت بالا در آن پیست مشاهده شود، یا اگر مایلند اتومبیل همیشه در پیچهای سرعت پایین دچار لغزش محور عقب باشد، این رفتار محدود به یک پیچ خاص نشود.

بجز پیستهای بادگیر که ممکن است عملکرد آئرودینامیک اتومبیل غیرقابل پیش بینی باشد، در باقی موارد ناتوانی از دستیابی به رفتاری مشابه در پیچهای مشابه، نشان از اشکالی بنیادی دارد؛ اشکالی که به اشتباهات در طراحی شاسی، بدنه یا فنربندی، یا ترکیب این موارد باز می گردد.

در هنگام تماشای مسابقه، مقایسه تصاویر دستهای رانندگانی که برای تیمهای بالای جدول رانندگی می کنند با رانندگان تیمهای ضعیف تر به وضوح این اشکالات را برملا می کند؛ رانندگان تیمهای ضعیف همواره در پیچهای سرعت متوسط و پایین، مشغول دادن حرکات متناوب و سریع به فرمان اتومبیل (برای تصحیح رفتار ناخواسته اتومبیل) هستند و رانندگان تیمهای قوی تر با آرامش و اطمینان، و حرکتهای اندک و پیوسته فرمان را تکان می دهند.

فرمان اتومبیل‌های فرمول یک به نوعی تبدیل به داشبورد این اتومبیل ها برای رانندگان این رقابتها نیز شده است.

تیم های محتلف برای ارتباط با راننده و عملکرد اتومبیل در طول مسابقه و تنظیمات آن از شرکت های متفاوتی برای این سیستم پیچیده کامپیوتری استفاده می کنند.

نکات زیر برای آشنایی بیشتر با طرز عمکرد این فرمان/داشبورد تهیه شده است.

---

1- چراغ هشدار برای عوض کردن دنده‌های بالا
2- دکمه ارتباط رادیویی با تیم مهندسان
3- کنترل تنظیم عملکرد، عملکرد متفاوت در هر تیم
4- کنترل تنظیم میزان تزریق سوخت به موتور
5- دکمه روشن کردن چراغ هشدار دهندهعقب در هوای بارانی
6- کنترل تنظیم تقسیم توان دیفرانسیل به محورهای چرخ عقب
7- دکمه دنده عقب
8- دکمه اضافه کردن روغن به جعبه دنده
9- دکمه نوشیدنی راننده
10- دکمه بالا بردن دور موتور برای سبقت
11- دکمه حالت خلاص برای سوخت گیری در پیت (گاراژ)

بابک تورانی - زوبين ناوی

اين اتومبيل بايد بتواند در ظرف دو تا سه ثانيه، از حالت سکون، به سرعت ۱۰۰ کيلومتر در ساعت برسد و در مواردی، در طی همين مدت، سرعت خود را از بيش از ۳۲۰ کيلومتر در ساعت، به يک چهارم برساند.

اتومبيل فرمول يک همچنين بايد بتواند با سرعت بيش از ۲۰۰ کيلومتر در ساعت، کمتر از ۶۰ درجه و با سرعت حدود ۱۰۰ کيلومتر در ساعت بيش از ۱۳۰ درجه تغيير مسير بدهد.

موتورهای هشت سيلندرفرمول يک، (۲۴۰۰ سی سی حجم) به قدرتهايی بيش از ۷۱۰ اسب بخار دست يافته اند اما از سال 2007 دور موتور به ۱۹ هزار دور در دقيقه محدود شده است

این در حالي است که وزن موتور کمتر از ۹۰ کيلوگرم است و وزن کل اتومبیل باید کمتر از 605 کیلوگرم باشد.

بعنوان مقايسه يک موتور اتومبيل های طراحی شده برای مصارف عمومی ممکن است حدود ۲۰۰۰ سی سی حجم، ۱۳۰ اسب بخار قدرت و دور موتوری معادل ۶۰۰۰ دور در دقيقه داشته باشد.

البته از آنجا که هدف اصلی موتور فرمول يک توليد حداکثر سرعت است، مصرف آن به بيش از ۶۰ ليتر در ۱۰۰ کيلومتر هم می رسد، در حاليکه اتومبيل معمولی کمتر از ۱۰ ليتر در هر ۱۰۰ کيلومتر مصرف دارد.

جعبه دنده، يکی از پيچيده ترين اجزاء اتومبيل فرمول يک محسوب می شود.

بيش از ۲۰۰ سنسور وضعيت موتور را می سنجند و با استفاده از ابزارهای کمکی، بهترين زمان برای تغيير دنده را مشخص می کنند. تغيير دنده توسط پدالی انجام می شود که پشت فرمان، به نحوه ای نصب شده که راننده با فشار انگشتان می تواند دنده عوض کند.

در طی دو فصل اخیر، تکنولوژی ساخت جعبه دنده به اندازه ای تغییر کرده است که تغيير دنده در داخل جعبه دنده در زمانی در حد چند هزارم ثانيه انجام می شود.

برای به حرکت درآوردن اتومبيل در دنده يک (در هنگام آغاز مسابقه) هم از پدالی مشابه پشت فرمان اتومبيل استفاده می شود که حکم کلاچ را دارد.

ساخته شده از فيبر کربن است و از آنجا که بر اساس قوانين نبايد در عملکرد آيروديناميک اتومبيل تاثير داشته باشد، کف آن صاف است.

اين قطعه انعطاف پذير، با وزنی حدود ۳۰ کيلوگرم، بايد بتواند فشار متناوب آيروديناميک را تحمل کند که گاه معادل دو تن وزن می شود.

در عين حال، چون راننده عملا در داخل شاسی می نشيند، قسمت عمده ای از ايمنی راننده، به استقامت شاسی بستگی دارد.

اتومبيل های معمولی، تنها به دليل ضعيف تر بودن موتور نيست که نمی توانند در سرعتی نزديک به سرعت اتومبيل فرمول يک حرکت کنند.

جريان هوايی که در زير بدنه ماشين در سرعتهای بالا ايجاد می شود، به حدی قوی است که می تواند اتومبيل را به هوا پرتاب کند.

از اين رو است که طراحی بدنه اتومبيل فرمول يک را، به بال هواپيما تشبيه می کنند؛ البته در جهت معکوس.

شکل بدنه هوا را به بالا و اتومبيل را به پايين می راند و نتيجتا باعث چسبيدن اتومبيل به زمين در سرعتهای بالا و در پيچها می شود.

اين طراحی به حدی موثر و کارآمد است که بر اساس محاسبات، اتومبيل فرمول يک می تواند بر روی سقف يک تونل حرکت کند بدون آنکه به زمين بيفتد.

نقش ديگر بدنه، راندن بخشی از هوای اطراف به سمت رادياتورهای اتومبيل جهت خنک کردن موتور و سيستمهای هيدروليک است.

مانند اتومبيل های عادی، کار اين سيستم ثابت نگه داشتن فاصله کف اتومبيل با زمين و جذب ارتعاشات است، اما در حاليکه سيستم فنر بندی اتومبيل معمولی، محدوده حرکتی تقريبا ۳۰ سانتی متری ايجاد می کند.

در اتومبيل فرمول يک، اين محدوده حرکت به سه سانتی متر در چرخهای جلو و شش سانتی متر در چرخهای عقب کاهش می يابد.

برخلاف اتومبيل های عادی، قرار نيست که اين سيستم در اتومبيل های فرمول يک، اسباب راحتی راننده را فراهم کند.

سيستم فنر بندی قابل تنظيم است و مثلا در هوای بارانی، امکان انعطاف پذيری بيشتر به سيستم داده می شود.

در حاليکه لاستيک اتومبيلهای معمولی بيش از ۱۵ هزار کيلومتر کار می کنند، لاستيک اتومبيل فرمول يک بگونه ای ساخته شده که حداکثر ۲۰۰ کيلومتر کار کند.

در اين لاستيکها ترکيبات کربن، گوگرد و روغن بکار گرفته شده که هرچه ميزان روغن بيشتر باشد، لاستيک نرم تر خواهد شد.

لاستيکها بايد حرارتی بين ۹۰ تا ۱۱۰ درجه سانتی گراد داشته باشند نتيجتا پيش از آغاز مسابقه، درجه حرارت آنها را توسط پتوهای برقی مخصوص در ۹۰ درجه ثابت نگه می دارند.

سيستم ترمز اتومبيل فرمول يک، به سيستم ترمز اتومبيل های معمولی شباهت بسياری دارد؛ اما استفاده از سيستم های مانع از قفل شدن مجاز نيست.

ديسک ترمز از فيبر کربن ساخته شده و (بسته به پيستهای مختلف) در درجه حرارت بين ۴۰۰ تا ۱۰۰۰ درجه سانتی گراد عملکرد مطلوب دارد و بوسيله هوا خنک می شود.

عمر ديسک ترمز در حد ۸۰۰ کيلومتر است.

فرمان يک اتومبيل فرمول يک، وظيفه ای بسيار بيشتر از تعيين جهت حرکت اتومبيل را بر عهده دارد.

از فرمان، که برای ورود و خروج راننده، از جای خود بيرون آورده می شود، برای کنترل حدود ۱۲ مشخصه مختلف عملکرد اتومبيل استفاده می شود.

ساخت هر فرمان حدود ۴۰ هزار دلار هزينه در بر دارد و بوسيله دکمه های روی فرمان، راننده می تواند مايعات بنوشد (قمقمه از طريق يک لوله به داخل کلاه ايمنی متصل است)، با مسئولان فنی تيم از طريق راديو صحبت کند، مسابقه را شروع کند و تنظيمات مربوط به سيستم کنترل کشش و موتور را تغيير دهد.

اتومبيل فرمول يک، مجهز به سيستم هدايت هيدروليک است؛ نيم دور چرخش فرمان، برای تغيير جهت حرکت اتومبيل در يک پيچ ۹۰ درجه کافی است.

اشتباه همیلتون (سمت چپ اتومبیل قرمز رنگ کیمی رایکونن) در استارت و پیچ اول مسابقه از عوامل ناکامی این راننده جوان بود

در گراندپری ژاپن، شانزدهمین مسابقه فصل، لویس همیلتون، راننده بریتانیایی تیم مکلارن-مرسدس و صدرنشین جدول مسابقات با اشتباه در آغاز مسابقه نه تنها موقعیت برای پیشتازی و افزایش اختلاف با فیلیپه مسا، راننده فراری و نفر دوم در جدول را از دست داد، بلکه خود نیز نتوانست به امتیازی دست پیدا کند.

فرناندو آلونسو و رابرت کوبیتسا، رانندگان رنو و ب ام و با استفاده از اشتباه همیلتون پیشتاز مسابقه شدند و در نهایت با ارائه عملکردی بدون اشتباه به همین ترتیب از خط پایان عبور کردند.

کیمی رایکونن، دیگر راننده فراری و قهرمان فصل قبل مسابقات که اکنون امیدی به دفاع از عنوان قهرمانی خود ندارد، پشت سر این دو رقیب از خط پایان عبور کرد تا سمی عمده در بازگشت تیم فراری به صدر جدول تیمی مسابقات ایفاء کند.

همیلتون؛ ناشکیبا

همیلتون که در روز زمانگیری به مکان اول دست یافته بود، به واسطه عملکرد نه چندان درخشان مسا در زمانگیری (کسب رتبه پنجم) در موقعیتی بسیار مناسب برای افزایش اختلاف در صدر جدول داشت و برای افزایش فشار بر رقیب خود تنها می بایست بدون توجه به دیگر رانندگان مسابقه را جلوتر از مسا به پایان می برد.

اما جاه طلبی این راننده جوان که فصل گذشته در مسابقه آخر قهرمانی را از دست داد، باعث شد او پس از آنکه در استارت از کیمی رایکونن (نفر دوم زمانگیری) عقب افتاد، در اقدامی نسنجیده حداکثر تلاش خود را بکار گیرد تا در آستانه پیچ اول پیست فوجی پیشتازی را از رقیب فنلاندی خود پس بگیرد.

اما سرعت بسیار زیاد او در هنگام ورود به این پیچ راست گرد باعث شد او با وجود یک ترمز سنگین نتواند اتومبیل خود را بطور صحیح در مسیر پیچ نگه دارد و به واسطه سرعت بالا، در شرایطی که رایکونن در سمت چپ او قرار داشت، به طرف چپ مسیر پیچ منحرف شده و علاوه بر خروج از سمت چپ مسر، رایکونن را نیز در همین سمت از مسیر به بیرون براند.

این اشتباه باعث شد رابرت کوبیتسا و به دنبال او فرناندو آلونسو پیشتاز مسابقه شوند و همیلتون تا رتبه ششم و پشت سر مسا عقب برود.

با این حال بزرگترین ضربه به همیلتون در دور دوم مسابقه رخ داد.

برخورد مدعیان

در دور دوم همیلتون موفق شده بود بطور مقطعی با فاصله بسیار اندکی از مسا پیش بیفتد اما در آستانه یک پیچ کند چپ گرد، مسا در سمت چپ او با سماجت حاضر به عقب نشینی از این نبرد نشد و در حالی که قسمتی از اتومبیل او وارد قسمت چمن خارج از مسیر شده بود، با اتومبیل در حال چرخش به چپ همیلتون برخورد کند و کنترل او را بر هم بزند.

این برخورد هر چند باعث وارد شدن صدمه جدی به دو اتومبیل نشد، اما نوک اتومبیل همیلتون را 180 درجه در خلاف جهت مسیر چرخاند، در حالیکه مسا توانست با تاخیری اندک به رقابت ادامه بدهد و همیلتون را جا بگذارد.

همیلتون مجبور شد تا عبور کلیه اتومبیل های دیگر برای سر و ته کردن اتومبیل خود منتظر بماند و عملا بخت کسب امتیاز را از دست بدهد.

در این شرایط مجازات هایی که داوران علیه دو رقیب اصلی قهرمانی نیز اعمال کردند بر عملکرد هر دو تاثیر گذاشت.

جریمه های بحث برانگیز

	آلونسو و تیم رنو در چند مسابقه اخیر پیشرفت عمده ای داشته اند و عملا بهتر از ب ام و نتیجه گرفته اند

در تصمیمی بحث برانگیز از سوی داوران، همیلتون در راندن رایکونن به بیرون از مسیر مسابقه در آغاز مقصر شناخته شد و مسا نیز که عملا با اشتباه خود همیلتون را از گردونه رقابت خارج کرده بود مستحق مجازات شناخته شد.

هر دو راننده مجبور شند با سرعت 50 مایل در ساعت مسیر مستقیم گاراژ را بدون توقف طی کنند.

این مجازات هر چند همیلتون را به انتهای صف رانندگان عقب فرستاد، اما مسا کماکان در موقعیتی قرار داشت که بتواند امتیاز کسب کند.

هر چند او در انتهای مسابقه و در زمانی که رکورد بهترین زمان ثبت شده برای طی یک دور مسیر در انی مسابقه را شکسته بود، سر پیچ اول مسابقه با سباستین بوردی، راننده فرانسوی تیم تورو روسو برخورد کرد و چندین ثانیه زمان را جهت پیوستن مجدد به مسابقه از دست داد، اما با سبقت گرفتن از اتومبیل ضعیف تر رد بول (به رانندگی مارک وبر) توانست در مکان هشتم از خط پایان عبور کند و یک امتیاز به دست آورد.

ضمن اینکه داوران پس از پایان مسابقه نیز سباسیتن بوردی را در برخورد با مسا مقصر شناختند و او را که جلوتر از مسا از خظ پاان عبور کرده بود، 25 ثانیه جریمه نمودند که این مسئله فیلیپه مسا را به مکان هفتم بالا برد.

کسب مکان هفتم دو امتیاز برای مسا دربر داشت و در فاصله دو مسابقه مانده به پایان فصل مسا را به پنج امتیازی همیلتون رساند.

مسابقه بعد، یکشنبه 19 اکتبر در پیست شانگهای برگزار می شود.

در گراندپری ژاپن هشت راننده اول به شرح زیر موفق به کسب امتیاز شدند:

1. فرناندو آلونسو (رنو) در یک ساعت و 30 دقیقه و 21.892 ثانیه
2. رابرت کوبیتسا (ب ام و) + 5.2 ثانیه
3. کیمی رایکونن (فراری) + 6.4 ثانیه
4. نلسون پیکه جونیور (رنو) +20.5 ثانیه
5. یارنو ترولی (تویوتا) + 23.7 ثانیه
6. سباستین وتل (تورو روسو) + 39.2 ثانیه
7. فیلیپه مسا (فراری) + 39.2 ثانیه
8. مارک وبر (رد بول) + 46.1 ثانیه

پس از شانزده مسابقه رده بندی رانندگان و تیم ها بر حسب امتیاز به شرح زیر است:

بابک تورانی

در کنفرانس غرب برتری سن آنتونیو و فینیکس و در شرق بوستون و اورلاندو مسجل شده است، اما در این لیگ نتیجه هیچ بازی را نمی توان از پیش تعیین شده دانست.

این حقیقت با تلخی تمام به فینیکس ثابت شد که دو باخت نزدیک به میامی و مینه‌سوتا داشت که هر دو از ضعیف ترین تیمهای لیگ به شمار می روند.

همین لیگ بهترین موقعیت برای پیشرفت را ایجاد می کند که شاهد آن موفقیت هفته های اخیر گلدن استیت بوده است که با میانگین بالای 109 امتیاز در هر مسابقه در جمع سه تیم برتر ان بی ای در حمله قرار دارد و پس از دنور، آماده ترین تیم برای ربودن توپ تیمهای حریف است.

بابک تورانی

جکسون که بواسطه پیروی از طریقت "ذن" و اعمال آموخته های خود از ذن در تمرینات، به "استاد ذن" معروف است، در شانزدهمین سال مربی گری خود، اسباب پیروزی لیکرز مقابل فیلادلفیا را فراهم کرد تا در تعداد پیروزی های کسب کرده در فصل عادی مسابقات، از رکورد 939 مسابقه رد آربک، مربی افسانه ای بوستون در دهه 50 و 60 میلادی، که در تعداد قهرمانی با او برابر است (9 بار)، فراتر برود و اسطوره ای را بنیان بگذارد.

احترام به او از داشتن موی سپید ناشی نمی شود، بلکه توان ذهنی او برای مبارزه و مدیریت بحران است که موی سپیدش را قابل احترام می سازد.

بابک تورانی

اما آنچه در میانه هیاهو و نبرد و شوتهایی که تشویق تماشاگران را بر می انگیزند گم می شود، دشواری تحمل فصلی طولانی با 83 مسابقه است که بازی های مکرر، براحتی برای یک بازیکن عادی غیرقابل تحمل می شود و حتی لذت "بازی" را به روزمرگی تبدیل می کند.

شاید از این رو است که ادامه خلق صحنه هایی تازه و جذاب در چنین فضایی را باید حاصل کار انسان هایی دانست که حداقل در این عرصه، "نبوغ" آنها غیرقابل انکار است.

بابک تورانی

شاید از همین رو است که بازی سالانه "ستارگان" بسکتبال حرفه ای آمریکا
(All Stars)، نه تنها در آمریکا، بلکه در بیش از 200 کشور جهان توجه زیادی را به خود جلب می کند و جدای از جذابیت بسکتبال، یکی دلایل اصلی این توجه، سهم رای مردم (و نه کارشناسان) در انتخاب 10 بازیکنی است که بازی را آغاز می کنند (استارتر ها).

از این رو مطمئنا کسانی که در روز یکشنبه 17 فوریه در نیو اورلئان بعنوان نمایندگان کنفرانس شرق و غرب پیش روی هم قرار می گیرند، فراموش نخواهند کرد که مردم آنها را "ستاره" کرده اند.

	لبرون جیمز در حالی که با دو مدافع روبرو بود با این دانک تیم شرق را در مسیر پیروزی قرار داد

در این مسابقه که در شهر نیو اورلئان برگزار شد، جیمز، 55 ثانیه مانده به پایان مسابقه و در شرایطی که دو تیم در امتیاز 125 مساوی بودند، با به ثمر رساندن یک دانک، حمایت تماشاگران را برانگیخت و تیم شرق را در موقعیتی قرار داد تا از حریف پیش بیفتد.

لبرون جیمز که عنوان ارزشمندترین بازیکن این مسابقه را نیز کسب کرد، نزدیک بود به مایکل جوردن، اسطوره بسکتبال بپیوندد که در سال 1997 به تنها بازیکنی در تاریخ برگزاری مسابقات ستارگان تبدیل شد که در این مسابقه تریپل دابل (سه آمار دو رقمی) کسب کرده است، اما جیمز در نهایت مسابقه را با 27 امتیاز، 9 پاس منجر به گل، هشت ریباند و 2 توپ دزدی (در30 دقیقه و 15 ثانیه حضور در زمین) به پایان برد.

جیمز در مسابقه ستارگان در سال 2006 (در شهر هیوستون) هم پس از آنکه باعث پیروزی 122-120 شرق در برابر غرب شد، عنوان ارزشمند ترین بازیکن مسابقه ستارگان را کسب کرده بود.

بر خلاف مسابقه دو سال قبل، این بار تیم شرق بود که وقتی پیش افتاده بود، اختلافی عمده را از دست داد.

تیم شرق که برای آخرین بار جیسن کید، گارد راس سرشناس را (که در جریان انتقال به کنفرانس غرب و تیم دالاس است) در اختیار داشت، در پنج دقیقه آغازین بازی با قدرت نمایی کریس باش، فوروارد قدرتی تورنتو، 18-7 از غرب پیش افتاد.

هر چند در ادامه مسابقه اختلاف اندکی کم شد اما تیم غرب نتوانست خود را به شرق نزدیک کند.

در آغاز کوارتر سوم، شرق مجددا اختلاف را افزایش داد و به 16 امتیاز رساند.

اما در دقایق ابتدایی کوارتر چهارم روند بازی تغییر کرد و تیم غرب توسط کریس پال و آماره استودامایر نه تنها بازی را به تساوی کشاند، بلکه در حالیکه 6 دقیقه و 14 ثانیه به پایان بازی مانده بود، 114-112 از حریف پیش افتاد.

اما در چهار دقیقه بعد، پنج بار برتری به سود یکی از دو تیم نغییر کرد تا در نهایت جیمز، با ربودن توپ درک نویتزکی، فوروارد غرب، و عبور از سد دو مدافع ضربه آخر را وارد کند.

سیل تحسین

	لبرون جیمز که به "پادشاه" شهرت دارد، دومین عنوان ارزشمندترین بازیکن مسابقه ستارگان در سه سال اخیر را کسب کرد

داک ریورز، مربی تیم شرق گفت: "او یک بازیکن قدرتمند با سرعت بالا و حس عالی از بسکتبال است و این حس چیزی نیست که بتوان آن را آموزش داد."

بایرون اسکات مربی تیم غرب گفت: "لبرون وقتی به سمت حلقه می رود بیشتر به یک قطار باری شباهت دارد. او بزرگ، قوی و سریع است و وقتی سرعت می گیرد، متوقف کردنش دشوار می شود."

کریس پال، گارد راس تیم غرب هم گفت: "دانک آخر لبرون را دیدید. ما دو نفر را مامور دفاع کردن او کرده بودیم اما بازهم کافی نبود."

لبرون جیمز نیز پس از دریافت جایزه ارزشمندترین بازیکن مسابقه، هم بازی ها و هم تیمی های خود را ستایش کرد: "تیم شرق خوب کار کرد، ما در نیمه اول با اختلاف پیش افتادیم و در کوارتر چهارم هم توانستیم مقابل یورش آنها مقاومت کنیم."

ستارگان چشم در چشم کاترینا

آنچه در رسانه های آمریکایی بازتاب گسترده ای یافته است، حضور ورزشکاران حاضر در مراسم و مسابقات ستارگان، در سطح شهر نیو اورلئان و کمک به برنامه های بازسازی شهر بود که پس از گذشت دو سال و نیم از وقوع طوفان کاترینا، هنوز آسیب های عمده ای در آن به چشم می خورد.

از جمله یکی از این واکنشها، ئیان تامسن، تحلیلگر نشریه اسپورتز ایلاستریتد نوشت : "NBA روح خود را دوباره پیدا کرد."

	جیسن کید و استیو نش از بازیکنانی بودند که در سطح شهر نیو اورلئان در برنامه های کمک رسانی و بازسازی شرکت داشتند

او نوشت: "برای سالهایی متمادی مسابقات ستارگان مثل یک غده بدخیم چسبیده به روح ورزش رشد می کرد و تنها ابزاری برای ارضاء کردن حرص و طمع و خودخواهی بود، اما این روند روز جمعه متوقف شد."

این نشریه همچنین از شور و شوق موجود در مسابقه دانک استقبال کرد و حتی با استقبال از بکارگیری موسیقی Jazz (با الهام از نفوذ این نوع موسیقی در نیو اورلئان) آنرا یک "نیروی اتحاد بخش شور انگیز" خواند.